濮振宇／文再过不到半个月的时间，我国持续近30年“合资汽车公司外方占股不能超过50%”的红线就会正式消失。
从目前来看，华晨宝马即将成为第一家被外方控股的传统合资车企。而华晨宝马也只是外资车企在合资公司中寻求更多股权的案例之一。除了华晨宝马，此类成功的案例还包括获得大众增持的大众安徽（原江淮大众)，尚处于博弈阶段的案例还包括北京奔驰、神龙汽车。
股比结构变化本身不会直接改变合资公司的运转方式，但更具优势的股比意味着更高的利润分成，这将提升外方股东投资合资公司的积极性。在汽车市场电动化转型的关键当下，这种积极性显得意义尤为重大。
需要指出的是，在部分合资车企获得外方股东增持的同时，旧合资阵营分崩离析者也不少，从东风雷诺解散，到一汽马自达消亡、新长安马自达成立，再到东风被传退出东风悦达起亚，无一不体现着这一点。
值得注意的是，弱势合资车企的瓦解对于双方股东而言，未必是一件坏事，因为在旧合资关系瓦解的同时，新的股权关系也将建立，而股权重构后的合资车企也带来了新的想象空间，可能会为股东方摆脱市场困境提供新的路径和机遇。
其实，无论是股权争夺还是阵营瓦解，反映出的都是在政策全面放开和电动化浪潮袭来之后，传统合资模式在市场力量驱动下所展开的蜕变，面对日益严峻的竞争和转型压力，中方与外方股东都在更加主动地做出自己的决策。
股权博弈迈入新阶段
华晨宝马的股比调整事项已经迈入倒计时。根据年10月华晨宝马各方达成的协议，宝马将用36亿欧元收购在华合资公司华晨宝马25%股份，华晨宝马的中外方股比将由原来的50:50变为25:75，这项交易约定将在年之前完成。
该交易的完成时间恰好卡在股比放开政策落地那一刻。根据我国《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（年版）》，汽车行业实行过渡期开放，年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；年取消商用车外资股比限制；年取消乘用车外资股比限制。
华晨宝马股比变化的背后，是股东双方实力与状态的不对等，孱弱的中方股东——华晨无法在这家合资公司中实施对等的权责。同时，华晨在业绩层面对于华晨宝马以及宝马品牌汽车产品的依赖，使其被认为难以承受宝马方面施加的谈判压力。
在股比调整协议签署后，作为承诺的一部分，宝马也将加大对华晨宝马的投入以及对合资伙伴华晨的支持，包括宝马与华晨延长华晨宝马的合资协议至年，宝马将对华晨宝马的投资增加30亿欧元，用于沈阳生产基地改扩建项目，宝马与华晨还签署了亿元的大单，涵盖从年到年的合作。
与华晨宝马相比，围绕北京奔驰股比而展开的中外股东博弈更为跌宕。年，通过“北戴合”战略的股权置换，北汽获得北京奔驰的控股权，奔驰母公司戴姆勒则成为北汽股东。年，北汽成为戴姆勒第三大股东，北京奔驰也获得三方股东增资，但股比未变，北汽股份、戴姆勒、戴姆勒大中华三方股比仍为51：38.：10.。
近日，北汽集团宣布，其已经通过继续投资在年持有戴姆勒股份9.98%。同时，戴姆勒持有北汽集团在香港上市公司北京汽车9.55%的股份，以及持有北汽集团在A股上市公司北汽蓝谷2.46%的股份。这说明了，北汽超过吉利成为了戴姆勒第一大股东。
电动化背景下的利益再平衡
除了股比放开的政策本身，促使外方股东积极提升合资公司股比的另一诱因，是其在华合资公司销量与利润贡献的不对等。以大众为例，根据财报，年，大众在华销量占全球销量38.6%，大众从在华合资企业中获得的营业利润却仅占总营业利润的25.8%。年，中国市场销量贡献率达41%，利润贡献率约33%，两项数据的差距仍明显存在。
中国市场销量贡献与利润贡献的不对等，被认为与合资公司的股权结构关系密切。在上汽大众中，大众与上汽均持股50%；在一汽-大众中，大众持股40%，而一汽持股60%。这意味着，作为大众在华的业绩绝对支柱，两家合资车企利润中很大一块，将被一汽和上汽拿走。
对于外资车企而言，这种不对等在传统燃油车时代尚且可以接受。在汽车行业分析师颜景辉看来，传统燃油车时代，外方股东向在华合资公司导入的，很多都是其在本土以及海外落地多年的成熟技术和产品，这些技术和产品的研发成本在落地中国之前可能就已经收回。除去物料成本，这些产品在中国属于卖一台赚一台，利润分成低一些，问题不大。
但随着电动车时代到来，情况发生了变化。眼下外资车企的电动化普遍还处在大规模“烧钱”阶段。颜景辉表示，为了与风头正盛的中国车企竞争，外资车企在华落地的都是最新、最先进的电动化技术和平台，研发投入巨大，成本回收的诉求强烈，因而必然更加
本文编辑：佚名
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