导语：短期销量诉求和长期品牌突破的忍耐点在哪里？
作者/契形
编辑/小艾
东风退出东风悦达起亚说明里，鲜少参与后者经营位列其中——但如果后者能维持年以来规模和营收呢？选择会不同吗？
过去一年，起亚在内整个韩系在乘用车市场份额下调至2.4%。更微妙的是，横亘的是从年以来确定技术立品牌，实现品牌向上战略调整中随着一众新产品逐渐打光，却难言有力突破。
为何如此，追问之下，是收复失地誓言已至四年，遑论是否心生倦怠，相信已成敏感词，在那些糟糕回忆闪现中不断冲击。
“未来5年，韩系将会退出中国。”年上半年初，韩系剧烈寒流中，市场一隅发出了大胆、主观却残酷预判。
那时候，自主上攻，日系德系下压，追求性价比韩系品牌身处中间，在A级车和中级SUV两块最大阵营率先失守，市场份额迅速萎缩。
快速下滑让韩系有些措手不及，单纯推新品以期打动市场，却没太多效果，舆论更激烈。
韩国人没屈服。年11月末，稍缓过来的北京现代推出ix35，随后年4月，东风悦达起亚呼应打出新智跑，以更极致性价比深入自主品牌腹地，止住颓势，并层层相扣般提出品牌向上，从根源的品牌上解决问题。
这似乎让上述预判成为偏见。
“短期要依靠性价比车型保证基盘和市场份额，这是生存点，长期是要做品牌，品牌向上，本质就是找到自己市场落脚点。如何在短长期阶段里顺利实现核心车型角色切换，这是难点。”彼时，有韩系经销商担忧长期品牌战役和短期市场份额的争夺难度，“是一场时间换空间的战役。”
韩系决定一往无前。
年将市场份额提升至4.98%后，年掀起更高攻势，盐城这边带来新KX5与新K3，意图收复阵营最大领地，北京那头菲斯塔更早出击，开着飞机入场。
线下，他们拿起电话，互通有无，进入蜜月期，技术立品牌两家走到哪说到哪，身后是i-GMP平台、SmartStream新动力总成数据铺满屏。
人们说，虽然还没走出困境，但韩系已走上正确方向。但年结尾时，韩系市场份额却没有提升。
进一步镜头前，卖的最好还是ix35和智跑，但前者已力不可支。市场在观望中迎接年——北京那边第十代索纳塔、第七代伊兰特两款拳头产品承载最后希望，而新傲跑和凯酷又是东风悦达起亚崛起之星。
疫情影响，成为市场份额进一步下滑的解释，只是角落里难免会发出疑问，韩系找到品牌标签了吗，毕竟核心的牌看着都打完了。
如你一直追问的那样，如何类似日系被赋予省油、操控等品牌标签，韩系在品牌向上中赋予什么样的标识，向上之路以何命名？
“这是个慢功夫，需要时间。”他们总是这样一遍遍解释说明，要坚持长期，一遍却动作不停。李峰、向东平很快来了又走，留下关于说不清道不明的裂痕，甚至因触动利益被记恨上。
这也让人颇为担心，不同于美系，韩系一直知道问题在哪，也尝试解决，但却很难看到坚持，一旦销量或者指标没达成，调整就接踵而至。
从年苏南永接替金坚至如今柳昌昇，东风悦达起亚总经理已换了四位；北京现代陈桂祥、刘宇、谭道宏、崔东祐、杜君保……中外双方身影重重不断。
“韩系做品牌，又要保证一定销量，没销量就失去话语权，但对阈值和时间韩系缺乏忍耐度，求快的心理比较凸显。”来自一家韩系内部人士表示，“结果是没有达标，内控失灵，目标空转，最后销量和品牌都没有要到，没有很好掌握短期销量诉求和长期品牌突破的平衡。”
吉利品牌部曾表示，“想要品牌有明显转变要以5年起，因为一批消费主力登场时间是5年一切换，新消费者对品牌会产生新认知，做品牌需要长久和深耕。”
可这些还能抵住时间冲击吗？开年后，韩系市场份额持续在2%以下，柳昌昇年前喊出只做10万元以上市场，北京现代出售二厂流言又起，关于新能源赛道，韩系来的也不是那么酣畅淋漓，咄咄逼人。
是啊，如果一直找不到自己通往未来的路，跳不出短期销量诉求和长期品牌诉求陷阱，找不到市场稳定的落脚点，仗到底怎么打呢？
偏见总让人不安。
End.
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